日本的铁路是为何物呢？

  那么，就让我向中国的各位介绍一下不为你们所熟知的日本铁路。在中国说到铁路，给人的印象是连结城市与城市的高速铁路和长途卧铺车、货车、穿行于都市内部的地铁、快速运输系统（Rapid Transit ，简称RT）和有轨电车。实际上在日本，情况也差不多。只是，日本铁路的“样貌”与中国铁路有所不同。接下来我就为大家粗略讲解一下日本铁路的状况。

  1837年，英国人发明了铁路，之后在1865年，铁路技术被传入日本，最早只在东京新桥到横滨的区域之间开通了全长仅30公里的铁路线。当时政府为了把全国各区域与作为国家政治中心的东京连结起来，从而构筑起迅速输送旅客、物资和信息的体制，于是将铁路建设作为国家战略的一环，到1930年为止，日本建设了遍布全国，总长度超过20万公里的铁路。这就是日本国有铁道，通称国铁。战败后，1964年，处于经济高度增长期的日本开通了连结东京与大阪的东海道新干线，从而将全世界带入了高速铁路时代，这也成为了日本铁道人的骄傲。高速、大量输送人力和物资的国铁，成为了日本在战前·战后社会发展的原动力，但由于20世纪70年代私家车的普及，铁路运输开始出现衰退迹象，运营出现赤字的地方铁路也开始增多，这些赤字甚至使得国家预算都难以支持。为了实现经营合理化，1987年，国铁被划分为7个公司并转变为民营企业，成立了JR公司。现在的JR以新干线为首，包括直达休闲胜地的观光特快，拥有豪华设备的卧铺列车，行走于风光明媚的山间的地方专线和每隔一分钟滚动发车的上下班专用线等等，各式列车奔走于铁道线上，支撑着人们的日常生活，提供给人们快乐的旅行享受。

  除此之外，日本还有通过民间资本的注入而发展起来的铁路线。这就是私铁（私营铁路）。和运行长途列车的国铁不同，私营铁路主要运行的是城市近郊的上下班线路。现在在日本，建设从城市到郊外的农村地区的线路，在城郊建设卫星城市，提供给人们便利的住宅环境，并开展房产销售和运输行业的私营铁路公司，一共有数十家，其中又以10家大公司为首，而我所在的连结大阪与京都的京阪电气铁道股份有限公司就是其中一家，现在正以各种各样富有个性的经营策略与JR相抗衡。（也有“大阪人非常讨厌东京的官僚，所以就想和国营企业对着干”这么一说w）

中日铁路的差异

  我在2012年到访成都，那时接触到了大陆的铁路，总体来说规模十分宏伟，对我来说充满了新奇感。在日本无法看到的大车体列车，挤满车厢的乘客，还有运行距离远超日本人想象的长途列车……这些不得不说是中国铁路的魅力之所在。下面就来简单书写一下我所感受到的中国铁路的特征。

①中国铁路在整个全国物流中扮演着非常重要的角色

  日本因为国土狭长，而且高速公路四通八达，所以使用货运卡车进行频繁的短距离少量运输是当前的主流，而长距离大量运输的物流方式已经有了衰退的迹象。在国铁向JR过渡的时期，奔走于日本全国的货车数量遭到大量削减，现在只有主干线上才能看见货车的身影了。而中国由于幅员辽阔，能够一次性迅速运送大量物资的铁路的存在感尤为强烈。我个人也非常感兴趣的是，以后当高速公路网铺遍大江南北之时，又会是怎样一种状况呢？

②中国的铁路的整体框架是以长途列车为主体构建起来的

  日本也曾经为了长途列车来设计站台和车厢，不过，随着高铁进入发达阶段，货运规模的缩小，使长途列车的使用需求减少，列车时刻表上也有了更大的空间。这就导致了大城市周边新站点的设置以及都市近郊的上下班运输的出现，也就是说，像地铁一样的短途高频度的列车开始大量在干线上运行。而在中国，长途列车还是处在供不应求的状态，还无法腾出时间让短途列车（意思是连结都市和郊区的列车）在干线上尽情奔跑。中国铁路，在实现现代化的同时，又好似要将在日本这些发达国家被汽车夺走的“过去的荣耀”重现在人们眼前一般，形成了一道让人倍感怀念的独特风景线。

③中国铁路的客流量极大，旅客对于铁路运输的需求甚至可以用“异常”来形容

  之所以造成这种情况，我想有各种各样的原因，比如政府为了让老百姓也能坐上火车，对交通费用进行宏观调控，从而将费用控制在较低水平，还有设施建设跟不上人口增长速度等等，总之，在中国乘坐火车的人数之多，如果放到日本的铁路系统上来说的话，是让人根本无法想象的。恐怕正是因为中国坐火车的人多，造成了铁路系统应接不暇的状况，从而也加深了人们对“人太多”这一事实的印象。中国的返乡高峰期人流量之惊人，在日本也有被报道出来。曾经在国铁时代的日本，每逢盂兰盆节，也会有返乡的人搭起帐篷排队买票，所以中国的返乡潮，对于日本人来说是带着些许怀念色彩的风景。在日本的高速铁路高度发达、开始使用自动售票机和预定系统以后，这些景象都已经成为过去了。

日本的铁道迷们

  日本的铁道迷之中，这么说起来我也算是其中的一位——有通过不同方式获取乐趣的人。这里就粗略地介绍一下比较有代表性的几种类型。虽然从身为铁道爱好者的我嘴里说出来有点儿那啥，不过喜欢铁道的人可都是非同寻常的变态哦。即便不被人理解，只要铁道上还有属于自己的浪漫，就会锲而不舍地追寻到底，我想大家是完全可以把这种倾向当作是一种病态的嗯。

①乗り鉄（铁路旅行爱好者）

  爱好铁路旅行的人，铁迷中的最大势力。他们抒发热情的方式，根据不同的个体而不同，既有“出行的话不坐飞机也不坐汽车，就要坐电车！”这种轻松享受乘车乐趣的人，也有像是被铁道魂附体一般，坐上电车，到达了目的地却什么也不干，马上就地返回的苦行者。至于最有斯多葛派哲人风范的人，他们以制霸日本全国铁路线为目标，只是一股脑儿地乘坐着电车，简直是朝圣之旅了。

  铁路旅行爱好者是最容易被一般人所理解的“阿铁”（ 鉄ちゃん，也就是铁道迷），其中有以吃各站的名便当为乐的“駅弁マニア（车站便当迷）”，也有访问有历史价值的站台驿馆并对其进行鉴赏的“駅舎マニア”（站台驿馆迷），有各种各样的派生类型。而我也应该算是铁路旅行爱好者中的一员。

  这些人在乘坐列车的时候，肯定会坐在车厢的右侧。日本的铁路因为是左侧通行（汽车也是一样。因为是从英国引入的交通规则。），因此坐在右侧可以很轻松地看到擦身而过的列车、对面的线路、到站时的月台和配线……好像是这么回事。

  他们最常购买的车票是“青春18车票”。只用购买1张2300日圆的车票，就可以在全天内自由乘坐日本全国范围内除特快·快速以外的JR线列车，这么一张小小的车票，就可以让那些苦行者坐一整天的车。当然笔者也试着坐过，从东京到大阪的七个小时，每个站都停一次车，屁股都坐肿了。

　　但即便是以乘坐电车为目的铁路旅行爱好者，也会有想去的地方。想到风景秀丽的车站走一走，想到终点站看一看，阿铁的目的地各有不同，而其中最大放异彩的，是去往荒无人烟，开车无法前往的“为什么这种地方会有车站”的秘境，并以此为乐的“秘境车站迷”。当然，由于路线上乘客很少，一旦在那个站下车，下一班车很有可能就会6个小时以后再来。站前不是原野就是山丘，既没有道路也没有人。听说在这种地方，三天里会有一次，一位不知从哪里冒出来的，住在山里的老人会突然出现在站台上，然后乘上列车……让人有“不是幽灵吧”的感觉。就这样哪儿也去不了，在周围啥也没有的车站附近转来转去，真是艰苦的修行啊。

②撮り鉄（铁路摄影爱好者）

  即使在铁道爱好者这群变态之中也获得了“精神异常人士”评价的，就是铁道摄影爱好者了。他们为把铁路照片收录在自己的相机之中而燃烧着他们的热情。他们通过记录退役的废旧车辆和铁道的日常风景，寻找出它们存在于世的意义。在美丽的田园间奔驰的地方专线，在白雪之夜穿行的卧铺车，为了追求美妙的被写物，他们的探求之心永不止步。新手被称为“车站摄影人”，在车站内进行车辆的摄影，而随着等级的提升，他们也会渐渐走出车站，为了追求华丽的构图而徘徊在铁路沿线的田埂与山间。拿着价值几十万日圆的照相机，搬运着沉重的器材，远离车站摄影的他们已经不再乘坐电车，大多情况下都是开车往来，因此也让人产生了“都不坐电车了到底是闹哪样呢”的疑问。在比较冷清的线路上，电车隔两个小时才来一辆。而他们为了捕捉到最精彩的瞬间，不论清晨深夜，雨雪纷飞，都毅然挺立于田埂之中。我所熟知的一位铁道摄影爱好者，没有办法和家人一起出门旅行，他说，即使和家人出行，肯定也会把他们气得够呛，看来是这也是一种艰苦的修行啊。

③模型鉄（铁路模型爱好者）

  在铁道的相关爱好者中，也有作为“烧钱的爱好者”而被大家所熟知的铁路模型爱好者。他们在自己的家中构筑理想中的模型世界，并为此喜不自禁。将过去有名的列车和自己考案的最佳列车的组合通过模型重现，孜孜不倦地在立体场景的制作上投入时间和劳力。由于整个立体场景很大，大多数城市住民都会因为无处放置而头疼。而且模型的车厢，一节就要6000日圆，而6节组成一辆就要36000日圆，要将这些全部收集起来的话需要非常可观的资金。我认识的一位模型爱好者，在房屋建设完工后，就自己动手将屋檐下的狭窄空间改造成了立体场景专用样式，用来摆放模型……铁路模型有大有小，HO轨、N轨等等，分为各种不同的规格。大的甚至有一节车厢5万日圆的。据说有个男的因为自己的兴趣激怒了老婆，老婆一气之下丢掉了所有的铁路模型，男人从此失去生活的动力成为了废人。看来，这是一种金钱上的艰苦修行。